-Здравствуйте, Максим Юрьевич! Спасибо большое, что пришли к нам в редакцию, давно вас ждали. Так получилось, что информационный повод совпал с вашим сегодняшним интервью. Буквально на прошлой недели произошла чудовищная авиакатастрофа в Казани, погибли 50 человек. Конечно, первый вопрос об этом. Какие последние новости по этой авиакатастрофе, какие выводы сделали после аварии? Может, какие-то результаты расследования можете озвучить сейчас? // Газета.Ru
-Добрый день. Спасибо вам за приглашение. Правительственная комиссия, созданная по поручению председателя правительства, пока еще, естественно, работает. Она будет работать до решения всех вопросов. Несмотря на то что на месте самой аварии чрезвычайная ситуация ликвидирована, сейчас основная работа нацелена на взаимодействие с родственниками, установление личностей погибших. Соответственно, для этого проводятся необходимые генетические экспертизы. Ну и выплаты родственникам тех, кто погиб в этой катастрофе. Мы ежедневно держим контакт с правительством Татарстана, которое тоже активно помогает правительственной комиссии в решении всех вопросов и взаимодействует с родственниками. Сейчас и следственные органы, и Межгосударственный авиационный комитет, который расследует технические причины этой аварии, проводят свою работу. Окончательные выводы еще не сделаны. Но мы, естественно, будем ждать их с нетерпением, для того чтобы соответствующим образом принять дополнительные меры по регулированию рынка авиаперевозок. В частности, это и было поручено мне, как министру транспорта, на последнем заседании правительства премьером, и сейчас мы проводим эту работу.
-Ну а в МАКе какие-то предварительные версии озвучиваются? Что все-таки послужило основным фактором? В прессе уже какие-то версии проходили. // Газета.Ru
-Несмотря на то что я много раз, к сожалению, участвовал в работе таких правительственных комиссий, мы никогда не торопим в этом случае Межгосударственный авиационный комитет и даем возможность экспертам, специалистам спокойно работать.Там, кстати, есть специалисты, которые работают и в Росавиации, и в Ространснадзоре. В том числе привлекались специалисты и самой авиакомпании, и корпорации Boeing. Мы никогда не торопим их и даем возможность провести анализ всех собранных данных, для того чтобы прийти к окончательным, но в то же время обоснованным выводам. При крушении Boeing 737 в Казани погибло 50 человек
-Вы, как министр, как относитесь к идее ограничения возраста эксплуатируемых пассажирских самолетов? Неужели наши депутаты не понимают, что 20 лет для самолета - это не возраст? Если не обслуживать его, он и через год после выпуска упадет. Считаете ли вы правильной данную инициативу и как все-таки планируется повышать безопасность авиаперевозок? // летчик
-Как министр, я совершенно согласен с автором вопроса, и, естественно, безопасность самолета определяется не его возрастом, а сертификатом, или качеством его летной годности, которую как раз и подтверждает выданный, в данном случае Росавиацией, такой сертификат. Если же проводить какие-то аналогии с международным авиационным рынком, то, по статистическим данным, кстати, полученным от Междугосударственного авиационного комитета, у нас максимальное количество катастроф в мире пришлось как раз на самолеты, возраст которых менее пяти лет. А если посмотреть уже более детально на статистику, то, как ни странно, с увеличением возраста самолета количество катастроф и авиапроисшествий с ним снижается. Поэтому неправильно считать, что именно молодой авиапарк позволит избежать нам авиакатастроф. В этом плане я знаю, что и профессионалы тоже поддерживают мою точку зрения. Ну а что касается уровня безопасности, то могу сказать, что сегодня в стране создана серьезная нормативная база - Воздушный кодекс, Федеральные авиационные правила, также приказы Министерства транспорта, Росавиации, регламенты Ространснадзора - все это в полной мере соответствует требованиям международной организации ICAO. И помимо вот этой нормативной базы у нас работает система управления безопасностью полетов. Она введена в прошлом году, а с этого года как раз установлена возможность соответствующих государственных органов изучать и влиять на эту систему безопасности, которую, естественно, формируют сами авиационные компании.
-Еще вопрос, в продолжение. Если вспоминают о проблемах безопасности, гневно их обсуждают, исключительно после каждой катастрофы, а в остальное время... Если посмотреть более объективно, абстрагироваться от данной конкретной трагедии, есть ли какая-то у вас статистика, абсолютная, если сравнивать аварийность, грубо говоря, гражданской авиации в нашей стране и в ведущих странах - США, в Европе - на каких мы позициях, сравнимых? // Газета.Ru
-Конечно, такая статистика есть. Я и раньше ее знал, а сейчас более внимательно ее изучил. В целом могу сказать, что уровень аварийности, количество авиапроисшествий на миллион часов вылета в Российской Федерации совпадает с показателями, в среднем, по ICAO. В какие-то годы он ниже, чем у США, в какие-то - выше. Но в целом аварийность находится в этих средних показателях. Может быть, предварю ваш вопрос и вопрос читателей, потому что тоже уже сталкивался с такой точкой зрения, что якобы в Советском Союзе аварийность была меньше и самолеты летали чаще и лучше. Но хочу ответственно сказать, что это тоже не так. Статистика, к сожалению, объективно говорит об обратном. Что касается авиапроисшествий, то их количество снизилось не то что в разы, а даже на порядки, если говорить о том же самом сравнимом взвешенном показателе часов/вылетов. А что касается катастроф и числа погибших в них, в советские времена эти цифры были существенно выше, где-то в несколько раз, где-то менее существенно. Но сейчас и в последние годы, несмотря на те катастрофы, которые случаются, российская авиация летает гораздо безопасней. Показатели говорят об этом достаточно объективно.
-Несмотря на то что официальных причин катастрофы еще не было объявлено, высказывалось много версий относительно компетентности пилотов. И отчасти, я думаю, в связи с этим, в частности, вы недавно сказали, что в правительстве и в администрации вернутся к обсуждению вопроса о допуске иностранных пилотов на российский рынок. Как известно, сейчас российским авиакомпаниям запрещено нанимать на работу иностранных пилотов, и многие специалисты на рынке жалуются на дефицит летчиков. Скажите, пожалуйста, о каких квотах в этом случае может идти речь, хотя бы примерно? В какие сроки, если этот вопрос все-таки будет решен положительно, он может завершиться неким законодательным решением? Возможно ли это уже до конца этого года? // Газета.Ru
-Это действительно так. И пилотов, и в особенности командиров воздушных судов для нашего бурно растущего авиационного рынка катастрофически не хватает. Кстати, вот пассажиропоток буквально за последние четыре года вырос практически в два раза, с 45 млн в 2009 году до, наверное, в этом году мы возьмем планку 83 млн пассажиров. И, конечно, компании приобретают новые суда. Кстати, та же самая авиакомпания "Татарстан" в этом году приобрела 15 новых самолетов. Но при этом основным ограничителем роста являются даже не финансовые ресурсы, хотя это тоже, но в первую очередь - наличие профессиональных пилотов и, как уже сказал, командиров воздушных судов. Я, в частности, сразу поддержал инициативу, которая была выдвинута нашими авиакомпаниями, о необходимости, скажем так, раскрытия этого рынка. Нормы, что пилоты только этого государства могут осуществлять перевозку на коммерческих авиакомпаниях на своих авиалиниях, на самом деле нет в законодательстве большинства стран. И та квота, о которой сейчас говорят, - такой законопроект действительно подготовлен Минтрансом: проведены все согласовательные процедуры, получено согласование Главного правового управления администрации президента, и сейчас он находится в правительстве Российской Федерации. Так что все эти процедуры проведены, и та квота, которая обозначена там (200 командиров воздушных судов в год), - это скорее компромисс с нашими профсоюзами, который долго вырабатывался на площадке правительства, но в качестве первого шага была выбрана вот такая норма. Потому что закон просто разрешит, как и любой правовой документ, а дальше эта норма будет уже установлена решениями правительства и других ведомственных структур. Как первый шаг, как глоток воздуха для авиакомпаний, это тоже будет очень важно. И могу сказать, что совершенно не нанесет ущерба нашим российским пилотам, поскольку сегодня уровень зарплат (наверное, вы это тоже знаете, посмотрели материалы) соответствует, а порой даже превосходит и мировые, и европейские показатели, особенно если говорить по чистой заработной плате после всех налоговых вычетов.
-То есть конкуренцию обеспечат прямо вот этим.
-Ну, мы же развиваем конкуренцию во всех отраслях. Поэтому совершенно справедливо в том числе и на рынке рабочей силы.
-Уточните, пожалуйста, сроки, когда, собственно, по факту это будет? // Газета.Ru
-Поскольку все процедуры уже проведены, я рассчитываю, что правительство рассмотрит этот законопроект уже в текущем декабре. И я думаю, что на площадке Госдумы он появится и, может быть, пройдет первое чтение уже в эту осеннюю сессию, до Нового года.
-А в силу вступит когда, там прописано это уже в законопроекте?
-Этот законопроект, в любом случае, как и любой другой, который должен быть положительно воспринят бизнес-сообществом. Как правило, он вступает в силу через какое-то время. Постараемся, будем рассчитывать, что срок его вступления будет максимально сокращен, до трех месяцев.
-И появится уже в следующем году, чтобы все это заработало, то есть чтобы уже была возможность...
-И Минтранс, и, главное, авиакомпании, и, я думаю, и все пассажиры, потому что это, как я сказал, является ограничителем роста, развития авиакомпаний, - все очень на это рассчитывают.
-Максим Юрьевич, я не раз читал уже мнение экспертов (кстати, может быть, и самих летчиков), которые указывают на то, что могут быть проблемы с безопасностью полетов из-за плохого знания иностранными пилотами русского языка. Что вот они знают какие-то внутренние нормативные документы, которые на русском языке, переговоры какие-то на русском языке, что-то еще. Но скажите, вот это не будет барьером? Все-таки ответственность... // Газета.Ru
-Это не совсем так, вернее, даже совсем не так. Потому что сегодня (вы прекрасно тоже это знаете) не только российские, но и иностранные компании прилетают в наши российские аэропорты и перевозят российских пассажиров. Вот я назвал цифру 83 млн, это касается только пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, а всего аэропорты страны обслужат в этом году уже более 100 млн пассажиров. Значит, примерно 20 млн человек будет обслужено на рейсах иностранных авиакомпаний, которые прилетают не только в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, наши крупнейшие узловые аэропорты, но и во все абсолютно аэропорты нашей страны, в том числе (если говорить о бизнес-авиации) даже очень не крупные аэропорты. Плюс запрет на использование иностранной рабочей силы в качестве пилотов, он не распространяется на авиацию общего назначения. То есть когда мы говорим о каких-то полетах санитарной авиации, авиации общего назначения, то там никаких запретов на иностранную рабочую силу нет.
-Очень странная ситуация с образованием цен на авиабилеты. Почему долететь из Москвы в Челябинск стоит в полтора раза дороже, чем в Стамбул, и столько же, сколько в Нью-Йорк? // Настя Белогорова
-Постараюсь ответить. Ну, наверное, многое зависит не только от направления, но и от того, когда куплен билет, то есть так называемой глубины продаж. Чем она глубже, тем стоимость авиабилета (тариф, соответственно) ниже, он стоит дешевле. Также на цену влияет тип данного билета, какие варианты его возврата, перебронирования и так далее. Но в целом такая проблема, конечно, есть, и, безусловно, все мы ее ощущаем. Во многом это зависит от того, что на рейсы, которые летят за рубеж, с продажи билетов не взимается НДС. А внутри страны, ну, в соответствии с нашим налоговым законодательством, мы обязаны платить его. Это вот с ходу, что называется, 18%. Также международный рынок авиаперевозок - он очень конкурентен. И наибольшая конкуренция как раз в сфере не внутренних, а внешних, международных авиаперевозок, не только с российскими, но и с международными компаниями. Международные компании здесь находятся в более выигрышном положении, потому что пошлины на приобретение воздушных судов у них не такие высокие или порой вообще отсутствуют, если говорить об американских компаниях и, соответственно, самолетах "Боинг". Как у нас? У нас все-таки эти пошлины в каких-то сегментах присутствуют. Это тоже сказывается на конечной цене билета. Ну и в целом, даже при том, что в Челябинск порой долететь бывает дороже, чем до Стамбула, как говорит читатель, наши авиаперевозчики на внутреннем рынке терпят в целом убытки. И размер этих убытков исчисляется несколькими миллиардами рублей в год. Это связано с достаточно ограниченным спросом. То есть недостаточной развитостью внутреннего рынка. Мало люди летают внутри страны. Особенно если мы исключаем направления на Москву и на Санкт-Петербург. Если исключить Москву, то это останется всего лишь 8 млн пассажиров, то есть 10% от всех пассажиров - на внутренних рейсах.
-Можно уточняющий вопрос? Очень широко обсуждается необходимость введения практики так называемых невозвратных билетов. Причем это связано еще и с возможностью введения в России лоукостеров. Соответственно, наряду с другими практиками, в том числе нормы провоза багажа и так далее, очень важен вопрос невозвратных билетов. Скажите, пожалуйста, когда у нас все-таки может появиться такая реальная опция, вот заработать это все? // Газета.Ru
-Сразу скажу, что мы поддерживаем все эти идеи. И позицию свою по данным вопросам Минтранс уже высказал: все это требует изменения действующего законодательства, поэтому процедура, к сожалению, длительная, как и в части иностранных пилотов. Мы уже подготовили соответствующие проекты нормативных документов, направили в правительство, и сейчас они проходят процедуры согласования уже на правительственном уровне. Думаю, что уже в скором времени (скорее всего, в следующем году) такие поправки в наше воздушное законодательство будут приняты. Появятся как невозвратные билеты, так и возможность отказа пассажира (и, соответственно, учета этого в стоимости билета) от провоза определенной нормы багажа. Сейчас минимальная норма бесплатного провоза багажа составляет 10 кг. Ну а что касается возможности отказа от питания на борту и неучета его в тарифе, то такой приказ Минтрансом уже выпущен.
-Максим Юрьевич, еще буквально накануне Дмитрий Медведев поручил Минтрансу подготовить предложения по ужесточению требований к авиаперевозчикам. Соответственно, вопрос: может быть, у вас уже готовы какие-то предложения или что-то собираетесь предложить? // Газета.Ru
-Я уже отвечал, в рамках первого нашего вопроса, в начале нашей встречи. Поручение только получено. Тем более наше законодательство и нормативная база, как я уже говорил, соответствует всем международным нормам и требованиям. То есть мы за эти годы подтянули наши нормативные требования (как к пилотам, к авиакомпаниям, так и к самому парку самолетов) под международные стандарты. И речь идет скорее о выполнении всех требований, которые сегодня установлены законодательством, нормативной базой, со стороны авиакомпаний, каждого пилота отдельно. Могу сразу сказать, что, конечно, штрафы в мире в случае нарушения таких требований пока существенно превышают российские стандарты. Но ужесточение штрафов - всегда болезненный вопрос, он так взвешенно обсуждается. Единственно могу сказать, что Минтранс рассмотрит все предложения, в частности от депутатов Госдумы, которые к нам поступают. В том числе, кстати, на площадки Минтранса, с участием Министерства промышленности и торговли, Межгосударственного авиационного комитета, специалистов, профессионалов, экспертов. Обсудим и вот те инициативы, которые недавно были выдвинуты депутатами в части установления предельного возраста летного парка. Но свою позицию я уже высказал по этому вопросу.
-Почему у нас все падающие самолеты принадлежат небольшим компаниям? Может, все-таки ради предотвращения гибели людей пойти на их укрупнение? // игорь
-Скажу сразу, что это не совсем так. Мы помним недавние катастрофы, не хочется, конечно, говорить об этом еще раз. Но это и "Аэрофлот-Норд", и "ЮТэйр", это и компания "Пулково", переименованная теперь в "ГТК Россия". Эти катастрофы, конечно, тяжелым шрамом остаются на нашем сердце. Статистика тоже однозначно не говорит об этом. Но, с другой стороны, могу уверенно сказать, что количество авиакомпаний, работающих в воздушном пространстве России, снижается год от года. И если совсем недавно, на рубеже 1990-х - 2000-х годов, этих компаний было почти 400, то сейчас - всего 122. При этом только в этом году Росавиация отозвала сертификаты у шести компаний, а у пяти компаний приостановила сертификаты для коммерческих полетов. И Росавиация, и Минтранс будут уверенно, планомерно и жестко действовать в отношении тех компаний, которые нарушают требования безопасности, отзывая у них лицензии.
Обломки самолета Boeing 737 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" который разбился в Перми 14 сентября 2008 года
-Вы говорили, что сейчас будет вестись активное обсуждение, какие еще меры необходимо принять. Но ряд из них, в том числе, снижение возраста самолетов, где-то говорят о том, что надо увеличить пошлины на ввозную зарубежную технику. Хотя авиакомпании просят сделать наоборот, сейчас этот вопрос очень важный. И еще, например, такая инициатива звучит, что обязать, например, госкомпании летать исключительно на отечественных самолетах, вот вчера прозвучало, и, в частности, топ-менеджерам тоже. Просто тут есть смежная тема - тема лоббизма нашего отечественного производства, вполне логичная, может быть. Как вы относитесь к этому? Лучше ли новый "Суперджет", еще не облетанный, или все-таки лучше "Боинг" где-нибудь закупить? И, может быть, нам как-то выстроить политику сбалансированную в этой области? // Газета.Ru
-Вы сами практически ответили на этот вопрос. Политика действительно должна быть сбалансированной. Конечно, мы должны поднимать наш авиапром. Это совершенно очевидно. Но поднимать его надо таким образом, чтобы дать возможность нашим же компаниям обеспечивать конкурентные цены на авиаперевозки, в том числе международные. Я сказал, что это влияет в том числе на цену авиаперевозок, с одной стороны. А с другой стороны, у нас дефицит самолетов отечественного производства. Только в прошлом году их было произведено 16, с учетом и Ту-204, и АН-148, и "Суперджета". В следующем году, наверное, эта цифра будет чуть больше, порядка 30. Но с учетом того, что наш авиапарк в целом составляет порядка тысячи самолетов, понятно, что заменить одномоментно свои зарубежные самолеты на новые отечественные все авиакомпании не смогут. При этом еще до среднемагистрального самолета МС-21, скажем так, нам еще далековато, примерно несколько лет. А если говорить о широкофюзеляжных, дальнемагистральных самолетах, то новых российских лайнеров у нас вообще нет. Поэтому здесь мы, конечно, вынуждены будем закупать иностранные самолеты. И, соответственно, налоговая политика, таможенная политика в отношении таких самолетов должна быть фискально минимальная.
-Конкретные меры какие-то в этой области, снижение пошлины, планируются?
-Да, сейчас снижение пошлин обсуждается уже на площадке Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), речь идет о турбовинтовых самолетах вместимостью более 55 кресел. Мы обсуждали этот вопрос на недавно состоявшемся совещании у председателя правительства по развитию региональной авиации. Надо взвешенно подходить к этому вопросу.
-Планы по развитию Московского авиаузла. Говорилось о каком-то неимоверном количестве средств, которые нужно на это затратить. Нашлись ли на это средства? Как организационно сейчас это видится все? Потому что уже обсуждалось несколько схем. Какие варианты сейчас рассматриваются? // Газета.Ru
-Конечно, развивать Московский авиаузел нужно. Хотя сегодня 75%, то есть 3/4 от всех перевозок, которые есть на внутренних линиях нашей страны, завязаны на Москву. Это тоже не совсем нормально. Мы должны такую полицентрическую модель дальнейшего развития нашего авиарынка продвигать, и, соответственно, такие предложения сделаны. Но, что называется, жизнь есть жизнь. Поэтому даже в сегодняшних параметрах Московский авиаузел требует своего развития, и это развитие должно сочетаться с развитием Московского транспортного узла в целом. В том числе с проектом ЦКАД, о котором вчера мы говорили на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева. И с развитием международного сообщения, Московской кольцевой железной дороги. И все это касается каждого аэропорта в отдельности. Сейчас, после совещания у президента, мы занимаемся тем, что консолидируем имущественный комплекс внутри каждого аэропорта. Это поручено, естественно, Росимуществу Минэкономразвития. Параллельно с этим Минтранс, Росавиация и подведомственный ФГУП "Администрации гражданских аэропортов" осуществляют работы по развитию аэродромной составляющей. Мы строим третью взлетно-посадочную полосу в Шереметьево. Мы только-только получили свидетельство на эксплуатацию полосы Внуково. Речь идет о второй взлетно-посадочной полосе, она стояла на реконструкции. Завершили проектные работы, получили экспертизу по реконструкции второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Домодедово. Также занимаемся развитием наземной составляющей перронов, магистральных дорожек и других аэропортовых объектов. В том числе проектируем туннельную связь между северной и южной зонами аэропорта Шереметьево. Поэтому планы у нас есть, и мы последовательно их реализуем.
-Планируется ли в связи с этим изменение организационно-правовой структуры каждого из аэропортов? Как сейчас это возможно? Шереметьево - государственный, Домодедово, соответственно, - частный аэропорт. Как это все будет? // Газета.Ru
-Да, поскольку будет консолидация имущества аэропортов, то и их структура изменится. Росимущество оценит активы государства, активы частных собственников, стоимость бизнеса, который сегодня есть у операторов. И будут созданы такие отдельные, как я уже сказал, имущественные комплексы, очевидно, в форме ОАО, которые потом, получив права на дальнейшее развитие аэропорта, его наземной инфраструктуры, его терминальных комплексов, будут осуществлять проекты по развитию. Все должно быть примерно так, как это было сделано в аэропорту Санкт-Петербурга, в аэропорту Пулково. Буквально на днях там будет в тестовом режиме запущен новый терминальный комплекс. Он был построен вообще без использования каких-либо бюджетных средств, а его стоимость составляет более 1,2 млрд евро.
-А сложностей никаких нет, с вашей точки зрения, в создании этой структуры, учитывая, как я сказал, несколько разные схемы владения? // Газета.Ru
-Сложности есть всегда, но дорогу осилит идущий. И мы двигаемся по этому пути.
-Расскажите, когда у нас ж/д сообщение будет соответствовать европейскому уровню. Сейчас жуткие и устаревшие поезда по заоблачным ценам. Это ненормально. // Андрей
-На самом деле, у нас есть хорошие примеры, когда наши железнодорожные маршруты и поезда соответствуют лучшим международным стандартам. Я в первую очередь говорю о "Сапсане". Причем не только на направлении Москва - Санкт-Петербург, но и Москва - Нижний Новгород. Говорю об "Аллегро", который курсирует между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В следующем году мы запустим между Москвой и Киевом поезд Talgo. В этом году, как раз во время открытия президентом адлерского вокзала в Сочи, были продемонстрированы двухэтажные вагоны отечественного производства, которые начнут эксплуатироваться совсем скоро, в том числе уже в рамках Олимпийских игр. Эти двухэтажные вагоны будут курсировать и в рамках новой железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного узла, они уже проходят сертификацию. Нужно вообще серьезно заниматься обновлением парка. Эта работа ведется в рамках дочерней структуры РЖД, Федеральной пассажирской компании (ФПК). В прошлом году закуплено 382 новых пассажирских вагона за 15,7 млрд рублей. В этому году на закупку подвижного состава выделено 20 млрд рублей в рамках инвестпрограммы ФПК. На эти деньги закуплено 305 вагонов. То есть работа в этом направлении ведется системно. Но, как и с авиацией, одномоментно заменить весь парк вагонов, конечно, нельзя. Но наши планы, и планы в первую очередь РЖД говорят о том, что мы уверенно двигаемся в этом направлении. 1 ноября 2013 года первый двухэтажный поезд отправился по маршруту Москва - Адлер
-Но это же вы цифру озвучиваете, такая капля в море, по-моему, в масштабах страны...
-20 млрд рублей - это точно не капля в море
-Нет, я имею в виду не про деньги, я про количество вагонов.
-300-400 вагонов - это существенно. Мы, к сожалению, ограничены ростом тарифом. Нам же читатель жалуется на тарифы, все же взаимосвязано. Бюджетных денег на все не хватает, поэтому приходится балансировать между платежеспособным спросом со стороны населения, возможностью тарификации, повышения этих тарифов и производственными мощностями наших вагоностроительных заводов, Тверского и других.
-Это бюджетных денег РЖД не хватает?
-В том числе бюджетных денег РЖД. Я имею в виду - федеральных бюджетных денег для поддержки РЖД не хватает. Мы кстати поддерживаем, то есть субсидируем тарифы на дальние перевозки в плацкартных и общих вагонах, направляя на эти цели десятки миллиардов рублей. Но бесконечно и безразмерно делать этого нельзя.
-Минтранс выступил инициатором создания регламента общественного обсуждения инвестиционных программ, насколько я знаю, в том числе РЖД. Я думаю, что это не случайно. Это, видимо, связано как раз с бурной дискуссией на тему соотносимости выделяемых, в том числе из бюджета, средств в монополию, и, соответственно, удовлетворенностью качеством предоставляемых услуг. Расскажите, как можно с помощью такого регламента, по вашему мнению, вообще, контролировать исполнение инвестпрограмм? // Газета.Ru
-Честно скажу, что за РЖД, в части открытости, прозрачности принимаемых решений, в том числе инвестпрограммы, я лично совершенно спокоен. Потому что таких регламентов и такого внимания, как к инвестпрограмме РЖД, нет ни к одной нашей естественной монополии. Начиная с того, что ежегодно на заседаниях правительства заслушиваются инвестпрограммы, итоги исполнения инвестпрограммы предыдущего года. Плюс ко всему со следующего года будет работать так называемый Совет потребителей. То есть тех грузоотправителей, которые составляют основу для грузовых перевозок Российских железных дорог. Ну и что касается проектов в части ценового и технологического аудита, то РЖД, как никто другой, тоже использует этот механизм. Поэтому, в общем-то, если объективно сравнивать РЖД с другими естественными монополиями, то, как я уже сказал, здесь открытость компании, ее желание взаимодействовать не только с правительством, с министерством, но и с экспертным сообществом, с механизмом так называемой площадки "открытого правительства", она, что называется, максимальная. Уже в этом году за счет применения этого механизма удалось оптимизировать более 80 млрд рублей, и примерно такая же цифра будет в соответствии с той инвестпрограммой, которая была недавно представлена правительству в ноябре месяце, оптимизирована и в следующем году. Хотя, конечно, это непросто, особенно при сохранении тех же параметров инвестиционной программы, да и еще при нулевой индексации тарифов. Это не заморозка, это фактически снижение тарифов, потому что надо учитывать еще и инфляцию.
-Может ли вот эта заморозка негативно повлиять на качество железнодорожных перевозок? // Газета.Ru
-Не хотелось бы. Потому что надо видеть две стороны этой медали. В том числе заботиться и о качестве и улучшении как грузовых, так и пассажирских перевозок. И сегодняшняя программа, которая представлена РЖД, она, конечно, предполагает некое сокращение объема капитального ремонта пути, но мы надеемся наверстать его в будущем.
-Скажите, а проект ВСМ-1 между Москвой и Санкт-Петербургом планируется реализовать в ближайшем будущем? Спрос на высокоскоростные перевозки зашкаливает, "Сапсаны" в любое время идут забитые полностью. При этом это адаптированная ветка, на которой электрички и товарные поезда. Между Москвой и Питером должно быть как между Мадридом и Барселоной - скоростной поезд раз в 30-60 минут, но Москва и Питер - это города в разы большие и не имеют высокоскоростной отдельной магистрали. // Дмитрии
-Есть такой проект, он давно проработан, и предпроектная документация также Российскими железными дорогами разработана. Есть даже трассировка этого маршрута, где в определенной степени проведено резервирование земель, кое-где даже землеотвод. Но в рамках обсуждения стратегии развития транспортной системы России до 2030 года она, кстати, там, безусловно, присутствует, и не только эта ветка, но также ветка на юг, на Адлер, через Новороссийск, скоростного железнодорожного направления, было принято все-таки иное стратегическое решение, в качестве пилотного проекта приступить к реализации направления Москва - Казань. Но даже на этот проект, к сожалению, мы видим, что настолько напряженная сейчас бюджетная ситуация, в виде определенных, так сказать, макроэкономических явлений, даже внешнеэкономических явлений, что собрать весь пул финансирования, в первую очередь, бюджетного финансирования, на направление Москва - Казань, в рамках 2014 года, оказалось практически невозможно. Поэтому какие-то средств в бюджете присутствуют. Но то, что мы полномасштабно приступим к реализации этого проекта начиная с весны 2014-го пока, с учетом того бюджета, который уже прошел обсуждение в Госдуме и находится в Совете Федерации, пока это маловероятно. Хотя, конечно, к этому мы будем стремиться. И, поддерживая читателя, хотим, чтобы как можно скорее были развиты высокоскоростные направления не только на Санкт-Петербург, не только на восток, вплоть до Екатеринбурга, но и в южном направлении, по маршруту Москва - Сочи. Все они заложены в нашей стратегии.
-Как известно, пока бумаги РЖД стоят в планах приватизации, и там обсуждался вопрос выделения пенсионных средств на эти деньги, но от этого отказались. Почему, как вы считаете, это произошло? И корректно ли это? И получается опять, что вот эта продажа акций осуществляется практически за счет средств налогоплательщиков. Имеется в виду, что почему мы не можем продать какое-то количество бумаг частному инвестору? // Газета.Ru
-Я специально уточнял у своего коллеги, министра экономического развития: сегодня планов по приватизации РЖД никто не отменял. И как они присутствуют в решениях правительства, так и остались. Но когда это делать лучше - здесь должны сказать эксперты, специалисты Росимущества и специалисты рынка. Потому что все зависит от макроэкономических колебаний. Поэтому здесь конкретное решение о продаже 5% акций - за профессионалами этого рынка.
-А Министерство транспорта не возражает против такого развития событий?
-Уже принято решение правительства. Поэтому Министерство транспорта в рамках своей компетенции сделает все для реализации всех решений правительства.
-Какова сейчас протяженность железных дорог в России? Какие планы по объемам строительства? Как будет развиваться железнодорожная сеть? Достаточна ли она для потребностей экономики? Может быть, в сравнении с другими странами. // Газета.Ru
-Мы сегодня видим, что по многим направлениям, особенно если говорить о восточном полигоне железных дорог, железнодорожная сеть уже практически подошла к пределам своей пропускной возможности. Именно поэтому было принято эпохальное решение о дальнейшем развитии БАМа и Транссиба, которое до 2018 года позволит в полтора раза увеличить пропускную способность этих магистралей, то есть на 55 млн тонн перевозимых грузов. На этот счет у нас есть четкий план, утвержденный правительством. Что касается общей сети железных дорог, то с учетом так называемых промышленных железнодорожных путей, то есть железнодорожных путей не общего пользования, он составляет порядка 120 тыс. километров. А если брать только сети общего пользования, то это около 85 тыс. километров. Провозную способность железных дорог, безусловно, надо развивать. Может быть, развивать не с точки зрения каких-то новых направлений, хотя этот процесс тоже идет, а с точки зрения развития систем управления - блокировки, безопасности, вторых железнодорожных путей, развития станций, блок-постов и так далее. То есть речь идет о целом наборе мер, как это мы делаем на БАМе. Но конечно, есть и абсолютно новые направления, которые сегодня находятся в нашей работе. Например, строительство железнодорожной ветки до Якутска. Она уже практически проведена, и мы надеемся в следующем году наконец-то запустить ее в эксплуатацию. Я уверен, что это порадует жителей не только Якутска, но и всей нашей большой Якутии, которая занимает 18% от территории России. Плюс ко всему, активно идет работа над созданием Северного широтного хода. Это строительство нового железнодорожного пути, с мостовым переходом через реку Обь, в Ямало-Ненецком автономном округе. Здесь буквально в еженедельном режиме идет работа нашей совместной группы. Активно поддерживает этот проект губернатор Ямало-Ненецкого округа Дмитрий Кобылкин. И даже готов во многом, так сказать, быть своеобразным локомотивом этого процесса. Не откладываем в сторону мы и проект "Белкомур", тоже на севере нашей страны. В следующем году завершится строительство железнодорожного пути в Ленинградской области, на направлении Лосево - Каменогорск. Ну, и так же мы видим ряд новых направлений, которые требуют такого развития. В частности, расшивка Краснодарского железнодорожного узла, которая будет идти в основном за счет набора мероприятий, а не строительства новых железнодорожных путей. Так что вы абсолютно правы, развивать сеть наших дорог не только целесообразно, но и крайне необходимо для всей экономики.
-Наши читатели задают вопросы по поводу высокоскоростной дороги в Казань. Почему РЖД хочет построить такую дорогу именно в Казань, почему не в Саратов, Пензу, Самару? Почему требуется триллион рублей и будет ли вообще когда-нибудь эта дорога окупаема? // Газета.Ru
-Если подробно отвечать на все эти вопросы, то, я думаю, мне надо еще раза три прийти к вам в редакцию. Я буду, конечно, очень рад это сделать, потому что это очень интересный проект, которому я лично уделяю тоже очень много времени. На самом деле, как я уже сказал, это не совсем Москва - Казань. Это первая часть, первый пусковой комплекс направления Москва - Екатеринбург. Почему Москва - Екатеринбург? Если взять количество проживающих жителей нашей страны, скажем так, в доступности примерно тысяча километров от ветки Москва - Екатеринбург, то их число будет примерно 60 млн человек. То есть почти половина нашей страны. Если же мы берем направление ВСМ-1, о котором мы говорили, Москва - Санкт-Петербург, то, складывая две агломерации, московскую и санкт-петербургскую, мы получим меньше 30 млн. То есть в этом плане проект уже в два раза масштабнее. Почему стоит триллион? На самом деле, мы совместно с РЖД, проводя технологически-ценовой аудит, выяснили, что цена такого проекта полностью соответствует мировым аналогам: французским, испанским и другим европейским железным дорогам. В том числе, наверное, и китайским. Хотя китайцы строят много и дешево, и не только железных, но и автомобильных дорог. Кстати, вот только скоростных дорог они построили 3,5 тыс. километров. Поэтому риски увеличения стоимости этого проекта - практически минимальны или равны инфляционным. К сожалению, современные технологии, которые должны быть применены на этих дорогах, они одинаково стоят во всех странах мира. И здесь идти по пути удешевления - это, что называется, себе дороже, а главное, будет влиять на снижение безопасности.
-Так окупится проект?
-Эксплуатационные расходы этого проекта окупаются. Мы считали модель, представляли ее на рассмотрение правительства. Но само строительство, как правило, и это, опять же, международный опыт, должно быть с участием государства. Примерно в соотношении 70 на 30. Это мировая практика, и от нее никуда не уйти. Мы вот пытались использовать возвратные средства Фонда национального благосостояния, в какой-то степени ухудшая финансовую модель для инвесторов. Но все равно мы от этого соотношения никуда не ушли.
-Возвращаясь к безопасности железнодорожного транспорта. Как известно, по-моему, железнодорожный транспорт считается самым безопасным из всех прочих. Высокоскоростные магистрали увеличивают риск аварийности, вопрос безопасности затрагивают? В начале года аварии были в Испании, насколько я помню... // Газета.Ru
-По статистике, самым безопасным видом транспорта, на самом деле, является авиация. Если мы говорим о безопасности на железных дорогах, то вот недавно крупная авария была в Китае. Любая транспортная система, где используются технологические решения и присутствует человеческий фактор, всегда имеет риск аварийности. Поэтому надо просто работать над снижением этого риска системно и планомерно. При крушении поезда в Испании летом 2013 года погибли 77 пассажиров
-Переходим к дорогам автомобильным. Собственно, назначение Романа Старовойта главой "Росавтодора". С этого момента уже прошло больше года. И, собственно, Максим Юрьевич, хотелось бы спросить, как вы оцениваете его работу? Потому что изначально эксперты и наблюдатели отмечали, что у него небольшой опыт работы в дорожной отрасли. Насколько ему удалось освоиться? Есть ли какие-то результаты, которые бы вам хотелось отметить? А может быть, наоборот, где-то хочется его покритиковать. // Газета.Ru
-Скажу честно, я достаточно высоко оцениваю работу Романа Владимировича. Начиная с того, что он сам лично объездил все уголки нашей страны от Магадана и Владивостока до Калининграда. Укрепил кадровый состав как центрального аппарата, так и дирекций на местах. Четко обозначил вектор на применение новых технологий в строительстве и совершенствование нормативной базы. Кстати, с 1 января вступают в силу обязательные требования при укладке асфальтобетона использовать так называемые перегружатели, чтобы была равномерная температура асфальтобетонной смеси перед укладкой. В этом случае он будет служить существенно дольше. Я уже не говорю о применении полимерных и битумных материалов, композитов. Но если говорить о конкретных результатах работы, всегда должны быть объективные индикаторы оценки, то мы планировали в этом году ввести 334 километра новых дорог, а введем почти 480. А с учетом дорог госкомпании "Автодор" - еще 120 км. Получается в сумме почти 600 километров. Если говорить о конкретных примерах, то это и обходы Беслана в Северной Осетии, Бийска на Алтае, Уссурийска на Дальнем Востоке. Строительство и ввод в эксплуатацию дорог в Ленинградской области и Карелии, в других уголках нашей страны. Я думаю, что очень много где заметили ускорение приведения существующих трасс в нормативное состояние за счет капитального ремонта. И в Поволжье, и на Северном Кавказе, и в Сибири. И, наверное, самым ярким событием этого года было объявление первых двух дорожных проектов государственно-частного партнерства (ГЧП). Вот вчера мы вводили в эксплуатацию концессионный проект обход Одинцово, это проект госкомпании "Автодор". А в Федеральном дорожном агентстве таких проектов государственно-частного партнерства до этого года не было. И в этом году было принято решение, и уже идет конкурс с участием международных компаний, что тоже очень важно, по проектированию, строительству и будущей эксплуатации мостового перехода через реку Лена. Плюс к этому, другой очень важный конкурс ГЧП, который позволит еще больше наполнять наш Федеральный дорожный фонд, это проект по введению платы за проезд с грузовиков массой больше 12 тонн, который будет реализован с использованием нашей технологии ГЛОНАСС. С каждого грузовика при проезде по территории нашей страны с конца следующего года будет взиматься определенная плата, которая будет идти в Федеральный дорожный фонд. Кстати, за счет этого мы будем выходить и на планируемые показатели ремонта, строительства новых дорог. Вот мы ведем строительство и вводим в эксплуатацию мостовые переходы в Хабаровске, в Красноярске, в Новосибирске, на Волге в Волгограде, в Саратовской области, и много еще где. И все это - результат этого года. При этом мы нацелены на выполнение тех задач, которые поставлены президентом, на удвоение сети наших дорог в ближайшую десятилетку и приведение в нормативное состояние существующей сетки в целом к 2018 году.
-Как раз у меня вопрос про дефицит дорожной сети. Как вы оцениваете, какой это дефицит, сколько километров дорог не хватает сейчас? Именно по России. Вы сказали, в этом году 480 километров будет введено в эксплуатацию, по итогам года. А вот в целом, если брать масштаб страны? Ведь считается, что в России мало дорог. // Газета.Ru
-Конечно, нам не хватает дорог. Точную цифру я вам сейчас не озвучу, потому что это очень коррелируется с уровнем развития экономики. И в целом стратегией развития нашего комплекса предусмотрено, что мы будем снимать нагрузку, перераспределять грузовые потоки на другие виды транспорта. На железную дорогу, и, в большей степени, даже на внутренние водные пути, которые у нас пока недозагружены. По сравнению с временами Советского Союза, когда они эксплуатировались в пять раз больше. И это, конечно, позволит снять определенную нагрузку с нашей федеральной дорожной сетки. Как и та мера по введению платы за грузовики, о которой я говорил.
-Кстати, уже определен размер оплаты для грузовиков?
-Плата будет стартовать от 3,5 рубля за километр и соответствовать инфляции.
-Максим Юрьевич, вот тоже вы сегодня упомянули госкомпанию "Автодор", которая занимается у нас строительством скоростных автомобильных дорог. И как раз вчера премьер открывал обход Одинцово. Журналисты уже окрестили эту дорогу самой дорогой если не в мире, то в России точно. Вот расскажите про этот обход, как ценообразование велось, насколько эта цена адекватна? // Газета.Ru
-Кстати, в этом месяце мы открыли еще два обхода, на трассе М4 "Дон". Это обход Воронежа и обход в Ростовской области поселка Тарасовка. Что касается данного проекта, то, как я уже сказал, это один из первых проектов государственно-частного партнерства в России. Следующим должен быть участок 1558 трассы М11 Москва - Санкт-Петербург. Он будет введен в эксплуатацию в конце следующего года. Но проект долгожданный. И я думаю, что он, безусловно, будет востребован не только москвичами, жителями Московской области, но и всеми, кто проезжает в направлении Белоруссии. Поскольку исторически сложилось так, что все потоки, как грузовые, так и пассажирские, автомобильные в нашей стране центростремительно стягиваются в Москву. И не миновать вот этого Московского транспортного узла, так как у нас очень мало хордовых связей. Таким образом, те пробки, которые сегодня создаются на этом важнейшем и одном из самых оживленных направлений, я имею в виду трасса М1 Белоруссия, они, конечно, во многом будут снижены за счет использования трафика по этой новой трассе. Мы так рассчитываем, что до 60 тыс. автомобилей в сутки будет уходить на новый платный участок. А всего он построен из расчета 110 тыс. автомобилей в сутки. Ну а что касается цены, то, в принципе, плата определяется концессионером исходя из соотношения спроса и предложения. И концессионер, как никто другой, поскольку на нем лежит риск трафика, в данной схеме государственно-частного партнерства, заинтересован поймать этот оптимум, где за счет цены поток будет падать, а значит, будут снижаться его доходы.
-Еще вопрос, который частично касается "Росавтодора". Как идет подготовка инфраструктурных объектов к Олимпийским играм? Что там сейчас происходит в Сочи по линии Минтранса? // Газета.Ru
-Мы отвечаем там за аэропорт, железные дороги и портовую инфраструктуру. Поэтому Минтранс задействован в полном объеме при создании инфраструктуры Олимпиады. Я часто посещаю Сочи, вот буквально прошлый уикенд был там, смотрел практически все оставшиеся объекты, и, к счастью, их осталось не так много. Конечно, создан уникальный транспортный комплекс, который станет наследием не только Сочи и Краснодарского края, но и всей страны. Это касается абсолютно всех видов транспорта, в том числе автодорожной инфраструктуры. Из десяти дорожных объектов нам осталось ввести только один, все остальные уже введены. Это дублер Курортного проспекта. Кстати, в последние выходные было открыто рабочее движение на 50-километровой так называемой совмещенной трассе. Это железнодорожная и автомобильная составляющая, которая идет из Адлера в горный кластер. Конечно, уникальное сооружение: 30 километров тоннелей из 50, остальное практически все на эстакадных мостах, поскольку идет вдоль ущелья реки Мзымта. Добраться до горного кластера всем желающим теперь будет очень-очень просто.
-А когда будет стопроцентная готовность объектов? // Газета.Ru
-Вот остался, как я уже сказал, один объект, это дублер Курортного проспекта. Непосредственно в схеме движения между двумя олимпийскими кластерами он не задействован. Первая очередь введена, вторая очередь практически готова к вводу. А третья, наверное, будет введена в начале следующего года. Поскольку это очень сложное сооружение, 16 тоннелей, мост через реку Сочинку. И, конечно, строители делают все возможное, чтобы успеть в срок. Еще, что называется, очень сложная геология, не буду перегружать подробностями этого проекта вас и читателей. Дедлайн у нас один - это 7 февраля 2014 года. И мы, и строители на этом объекте сейчас делаем все возможное, чтобы успеть к этому сроку. Хотя, как я уже сказал, непосредственно в схеме олимпийских групп дублер не задействован.
-Скажите, пожалуйста, сейчас обсуждается дальнейшая коммерциализация всех этих проектов, в том числе инфраструктурных? Имеется в виду возможность, скажем, как-то продать какую-то долю в них иностранцам, еще что-то? То есть насколько, вы считаете, эти проекты перспективны после проведения Олимпиады, с точки зрения именно экономической? Будут ли они окуплены? // Газета.Ru
-Сегодня, по крайней мере, новые современные электрички "Дезира", или "Ласточка", как мы их окрестили, функционируют между горным кластером и адлерским вокзалом. Как я видел, проезжая по совмещенной автомобильной дороге, они практически полностью забиты. Что будет после Олимпиады - посмотрим. Но вот я абсолютно уверен, что морская составляющая, а это уникальные сооружения не только для Азово-Черноморского бассейна, но и для всего юга России, обязательно будут востребованы. И сегодня уже круизные компании, которые функционируют на Средиземноморском бассейне и Черном море, активно интересуются и составляют расписание прихода на 2014 постолимпийский год. Я надеюсь, что хорошая судьба ожидает и проект пока еще грузового морского терминала в порту Мзымта. Он в дальнейшем может использоваться как яхтенная марина, которой тоже пока, к сожалению, у нас нет на Черном море. Ну и, наверное, аэропорт, таких не так много сегодня в нашей стране, с десятью телетрапами, с двумя взлетно-посадочными полосами, тоже, надеюсь, будет очень-очень востребован не только российскими, но и иностранными компаниями. Что касается продажи долей или целиком этих транспортных активов, то ряд из них уже сегодня принадлежат частным инвесторам. Ну а другие наши объекты теоретически тоже могут быть каким-то образом использованы в качестве объектов для продажи. Но пока мы об этом не говорим.
-Подскажите, Минтранс оказывает какое-либо влияние и осуществляет какой-либо контроль за действиями региональных дептрансов - Московским, например? Интерес не праздный, так как необдуманные и научно не обоснованные действия отдельных "заграничных" руководителей семимильными шагами "двигают" Москву к положению полнейшего транспортного хаоса. Стабильной стала ситуация 9-10-балльных пробок, например к вечеру начиная с 16-17 часов. Что дальше? 10-балльные пробки круглосуточно? Может быть, пора вмешаться и "власть употребить"? Или вам что-то мешает это сделать? Вы же живете в этом городе, неужели для вас эти проблемы кажутся неважными? // Александр
-Безусловно, для меня эти проблемы кажутся важными и очень даже наболевшими. Но абсолютно не согласен ни с постановкой вопроса, ни с намеками, которые звучат в нем самом. Поскольку, во-первых, я являюсь руководителем координационного совета по развитию Московского транспортного узла. А проблему пробок невозможно решить только в рамках Москвы, пускай даже с учетом территории Новой Москвы, это можно сделать только совместно, в рамках и Москвы, области, а частично так же и регионов, которые окружают Московскую агломерацию. И ряд проектов, кстати, уже задействован, в том числе и с учетом этих областей. Но это отдельная тема. И в рамках координационного совета вырабатывается и политика по развитию дорожной, железнодорожной, авиационной инфраструктуры Московского транспортного узла, и принимаются все стратегические решения. При этом хочу сказать, что решения, которые принимаются сегодня московским правительством, полностью соответствуют самым высоким международным стандартам и аналогам решения проблем в других крупнейших европейских и международных агломерациях. Да, эти решения жесткие. Да, они вызывают порой раздражение, особенно на первоначальном этапе. Но я абсолютно уверен и, что называется, снимаю шляпу перед мэром Москвы и московским правительством за то, что они нашли мужество и уверенность последовательно идти в продвижении этих мер. Вкупе с теми финансами, которые московское правительство вкладывает в развитие дорожной сети, метро, железнодорожной составляющей - там существенный вклад именно бюджета правительства Москвы, - в конечном итоге, это приведет к прекращению того коллапса, который мы сегодня наблюдаем. Прекратить его одномоментно, по мановению волшебной палочки, невозможно. Но если бы не было принято тех мер, которые сегодня принимаются московскими властями, то пробки были бы уже 11, 12 и 20 баллов.
-Порой складывается впечатление, что так оно и есть сейчас.
-Да, это неприятно. Но эти меры, безусловно, необходимы. И я думаю, что в ближайшие 3-4 года они приведут к кардинальному изменению ситуации.
-Максим Юрьевич, у нас время подходит к концу. Поэтому в завершение хотелось бы вас попросить, может быть, уже подводились ли какие-то итоги? Что было сделано за год? Что, на ваш взгляд, самое важное? // Газета.Ru
-В части дорожной отрасли я уже привел цифры развития наших дорог. Кстати, хочу сказать, что и госкомпания тоже реализовывала и реализует проекты государственно-частного партнерства. И в этом году также реализуются право на строительство нескольких объектов, в том числе по трассе М11 Москва - Санкт-Петербург на принципах ГЧП. И вот этот вектор на развитие ГЧП, который реализуется во всех видах транспорта, он, конечно, стал одной новелл этого года. И я абсолютно уверен, что без привлечения внебюджетных инвестиций, часть из которых а принципах ГЧП, мы не сможем решить все проблемы, которые, к сожалению, накопились в транспортном комплексе. Если говорить о других задачах, и наших достижениях в целом, то я бы сказал как раз о тех конкретных проектах, и тех стратегических документах, которые были приняты за это время. Это и Стратегия развития транспорта до 2030-го года, и Федеральная целевая программа до 2020-го года развития транспортной системы. Но это лишь документы для самого Минтранса, Правительства, для управления ситуацией. А если говорить о конкретных проектах развития, то это Северный морской путь. В этом году мы, продолжая строительство первого за многие годы, или даже десятилетия, порта Собета на Севере Ямальского полуострова, активным образом продолжали развитие Северного морского пути. Заработала администрация, как здесь, так и в Архангельске открываем филиал. Спасательный центр на острове Диксон. Идем промерка глубин, внедрение систем ГЛОНАСС, современных навигационных систем. И не только на Северном морском пути, но и в целом на транспорте. Что так же очень и очень важно. Мы развиваем наши новые "коридоры". Говорили о развитии, как одном из основных проектов, БАМа и Транссиба. Это тоже результат этого года, который будет реализован в течение ближайших четырех лет. Так же очень важный "коридор", который мы планируем к развитию это Западная Европа - Западный Китай. Он на протяжении более двух тысяч километров проходит по территории нашей страны. И ЦКАД, кстати, один из элементов этого "коридора". В том числе, как и трасса М11, Москва - Санкт-Петербург. Кстати, в этом году мы так же приняли решение сконцентрировать все усилия, в первую очередь финансовые, для того чтобы реализовать ее к 2018-му году. Поэтому проектов, которые, действительно являются яркими, настоящими событиями в развитии транспортной отрасли, очень и очень много. Я уже назвал ряд мостов, которые завершаются, или завершены, и будут в ближайшее время открыты на почти всех основных реках нашей страны. Ну, и, помимо этого, среди новостей из авиации, возвращаемся, с чего начали, это так же проект по развитию региональной авиации, пилотный проект в Приволжском Федеральном округе. Мы больше чем на 100 направлений, только в рамках Приволжского Федерального округа, увеличили маршрутную сеть нашей страны. А плюс еще существует ряд региональных программ, с общим объемом финансирования порядка 10 миллиардов рублей. Только из Дальнего Востока, за счет программы поддержки пассажиров старше 60 и 55 лет и до 23 лет, мы перевезли более полумиллиона человек. Стоимость билета в этом случае из Владивостока до Москвы составляла 8000 рублей, и даже меньше. Что вполне, мне кажется, разумно и конкурентоспособно с направлениями Нью-Йорка и Стамбула. Так что мы будем продолжать этим заниматься, в том числе развивать внутренние водные пути. В конце года была правительством рассмотрена стратегия развития наших внутренних водных путей. Я думаю, что в следующем году мы будем активное внимание уделять именно речке.
-Мы очень рады, и наши читатели, думаю, тоже рады, что у вас такие масштабные перспективы на ближайший год. Хотелось бы уточнить. К сожалению, несколько ухудшилась у нас экономическая конъюнктура, наблюдается замедление темпов роста. Я думаю, что это, безусловно, отразится и на темпах железнодорожных перевозок и авиаперевозок. Во всяком случае, так традиционно бывает. Хотелось бы уточнить: нет ли сейчас каких-то обсуждений возможного отказа от каких-то проектов или, может быть, перенесения их сроков? Помимо того, что мы говорим про Казань. // Газета.Ru
-К сожалению, транспорт как сфера услуг действительно ориентируется на макроэкономические показатели и макроэкономические потребности экономики. Мы предполагаем, что рост грузовых железнодорожных перевозок будет в соответствии с прогнозом и утвержденной инвестпрограммой не такой большой - в пределах 1%, может быть, даже чуть ниже. Что касается развития авиации и авиаперевозок, мы, как тоже уже обсуждали сегодня, наблюдаем, практически стабильный за последнее время 15-процентный рост. И я думаю, что эта тенденция, особенно с учетом тех программ по развитию региональной авиации, которые реализуются Минтрансом, сохранится и в следующем году.
-Но вы не исключаете возможного пересмотра инвестпроектов, в том числе РЖД. // Газета.Ru
-Если ситуация не позволит, если доходность деятельности РЖД и количество собираемых денег не обеспечат исполнения всех планов, конечно, будем собираться и смотреть, что делать.
-От каких проектов вы можете отказаться в первую очередь? // Газета.Ru
-Да подождите, вы так пессимистично настроены. Давайте все-таки будем ориентироваться на оптимистичные прогнозы. На положительные сигналы, которые мы получаем сегодня с других рынков традиционно - из Азиатско-Тихоокеанского региона, Юго-Восточной Азии. Да и такие же сигналы по оживлению экономики пошли из Америки, из Европы. Я надеюсь, что это все-таки позволит нам тоже следовать в таком же тренде.
-Спасибо большое, Максим Юрьевич. // Газета.Ru
-Спасибо вам.