Основные перевозчики продолжают наращивать свою долю рынка – небольшие компании с него уходят. Региональные аэропорты простаивают – в столице вводятся крупнейшие терминалы

Правительство озабочено созданием единого управляющего для Московского авиаузла, но подумывает о дотациях и льготах, чтобы в нем было достаточно пассажиров. Противоречия уходящего года в гражданской авиации России оценивают эксперты в материале обозревателя «Вести ФМ» Сергея Артемова.

«Самым приятным итогом года для российской гражданской авиации можно считать рост пассажиропотока, – говорит заместитель гендиректора ИК “Регион” Анатолий Ходоровский, –15-20%, стабильно демонстрируемые на протяжении года, а многие компании-лидеры имели показатели даже выше. Это должно радовать…»

Но начался год с неприятных новостей – Евросоюз ввел квоты на выхлоп для самолетов, пересекающих его воздушное пространство, комментирует президент консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак:

«Все эти надбавки складываются в одну сторону – топливная надбавка, за безопасность, теперь вот эта – за выхлопы… Складывается тенденция к дальнейшему повышению цен на билеты, что не очень хорошо для потребителя».

Пока расчеты квот не сильно сказываются на цене билетов, да и у России есть свой козырь в переговорах – возможный отказ от сборов за транзитные рейсы над нашей территорией. Но летать меньше не стали, напротив, допуск на рейсы в Италию, Францию и Англию получили вторые назначенные перевозчики. Вообще, говорит гендиректор авиакомпании UTair Андрей Мартиросов, Росавиации стоит запустить механизм открытого неба:

«Критерии пока только обсуждаются. Когда идет выбор, кому давать, кому не давать, всегда будет вопрос, почему этому дали, а этому нет? Вопросы снимет только открытое небо – это надо делать как можно быстрее, иначе растущей мощи отечественных авиакомпаний испугаются с той стороны – еще немного, и позиция Европы изменится. Уже сегодня видно, что ряд наших перевозчиков сильнее, чем их европейские конкуренты».

Несколько дней назад открылся новый терминал во Внукове – самый большой в Восточной Европе. Это очевидный успех, отмечает глава администрации президента Сергей Иванов, но с одной оговоркой:

«МАУ на сегодня – второй по величине в Европе и имеет все объективные шансы стать первым. С другой стороны, могу прямо сказать: назвать МАУ эффективным язык не поворачивается. Я не хочу сказать, что аэропорты конкурируют между собой, но эффективного управления нет. Владельцы терминалов спорят с владельцами транспортной инфраструктуры, у нас не завершена работа по альтернативным ТЗК, что сказывается на стоимости билетов».

Эффективное управление в представлении государства – единая управляющая компания для Внукова и Шереметьева. Два аэропорта станут единым юрлицом летом 2013 года. Для Домодедова же уходящий год стал завершением шумихи, говорит Анатолий Ходоровский из компании «Регион»:

«Домодедово продавали, запускали якобы конкурсы, но непонятно, кто продает, на каких условиях, и кто покупает. В результате все осталось на своих местах – структура Домодедова как была непрозрачной, так и остается».

В отличие от года прошлого, когда с рынка ушли Sky Express и «Авианова», в 2012 году было лишь одно громкое банкротство перевозчика – в декабре, неожиданно прекратила полеты компания «Кубань», главным акционером которой был «Базэл» Олега Дерипаски. Модель выживания стала очевидной, говорит главный редактор портала Авиапорт.Ру Олег Пантелеев:

«Относительно устойчивыми перевозчиками внутренних линий могут быть только те, у кого есть, помимо прочего, бизнес на международных линиях, либо осуществление перекрестного субсидирования за счет авиационных работ, перевозок грузов, либо же субсидий от властей».

Среди новых иностранцев в нашем небе в этом году появились Ryanair и EasyJet – самые известные европейские лоукостеры. Впрочем, полагает президент консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак, снижения цен на их рейсах в Россию ожидать не стоит:

«Российские авиационные власти запрещают тарифы ниже определенного уровня, а поскольку все перевозчики регистрируют свои тарифы у властей, то очевидно, что они будут лишь на уровне минимальных тарифов, которые предлагают другие перевозчики».

Статистика перевозок, говорит главный редактор издания АТО Алексей Синицкий, показывает увеличение их расслоения:

«СНХ3 – у нас на 35 крупнейших компаний приходится 99% перевозок. На все остальные сто с чем-то – всего около 1 миллиона пассажиров. И внутри этих 35 доля крупнейших, то есть первых 15, увеличивается, и доля первых 5 увеличивается – на них уже 60% приходится».

А в сумме и получается неоднозначный рост в 15-20% по отрасли за год. Вероятно, предел развития нынешней модели достигнут, что косвенно признают и власти, обсуждая, например, проекты дотаций региональных и дальневосточных перевозок, или допуск иностранных пилотов на внутренние рейсы, или отмену 18-процентного НДС на авиабилеты.

Однако, отмечают эксперты, это поможет лишь отчасти – до тех пор, пока не появится органического фундамента для роста перевозок в виде постоянного увеличения доходов жителей России.