В июне этого года правительство страны утвердило план приватизации ОАО «РЖД» (25% минус одна акция) в 2012—2013 годах, но на прошлой неделе министр транспорта Максим Соколов сообщил, что до конца этого года успеть технически невозможно. Заявленная государством «скоростная» приватизация несет в себе целый ряд негативных моментов, и поэтому крайне важно оценить все возникающие при этом риски.

С передачей доли в инфраструктурной компании в частные руки есть не только ограничения технологического свойства, но и чисто прагматические в рамках дальнейшего развития страны. С одной стороны, идея продавать часть акций инфраструктурных компаний далеко не нова и имеет под собой очевидные благие намерения: масштабы таких структур позволяют надеяться на значительные финансовые поступления либо в государственный бюджет, либо в развитие самой компании. Однако по результатам продажи, и даже до нее, возникает вопрос с определенной степенью рефлексии: а так ли выгодно был продан «кусок» Родины? Ответ на такой вопрос всегда может стать предметом долгой дискуссии, но в предлагаемом нам государством случае ответ один: риск недооценки продаваемого пакета инфраструктурной компании в столь сжатые сроки очень высок.

Этот риск складывается из нескольких факторов. Во-первых, реформа железнодорожного транспорта до сих пор не завершена, и еще далеко не ясно, какие активы ОАО «РЖД» останутся в его владении, а какие будут проданы. Во-вторых, до сих пор не определены четкие правила игры: нормативная база так и не приведена к современной ситуации, а инвестиционные процессы тормозятся краткосрочным горизонтом государственного регулирования. И наконец, отсутствует какая-либо предпродажная подготовка, которая проводится в таких случаях: диалог с инвесторами, road-show и т.п.

К чему может привести поспешность и непродуманность приватизации в инфраструктурных отраслях, можно посмотреть на примере отечественного электросетевого комплекса. Сегодня у всех на слуху ситуация с возможным объединением Федеральной сетевой компании (ФСК), ответственной за магистральные сети, и Холдингом МРСК, которому принадлежат региональные распределительные сети. Когда-то государство упустило часть контроля в сетевом комплексе и сегодня стремится к его восстановлению.

В принципе, наверное, ничего экстраординарного не происходит. Но какова цена вопроса? На мой взгляд, она высока. Среди всех вариантов объединения наиболее вероятными являются два: в первом варианте, связанном с переходом на единую акцию с полным контролем, затраты государства составят почти 400 млрд руб., четверть которых будет составлять собственно выкуп долей миноритариев, а остальное — удовлетворение требований кредиторов. Второй вариант, с восстановлением частичного контроля, менее затратен, и внесение госпакета МРСК в уставный капитал ФСК потребует 37,2 млрд руб. для выкупа акций и еще 189 млрд руб. на погашение задолженности — итого 226,2 млрд руб. Не сильно и дешевле по сравнению с первым вариантом и в любом случае очень похоже на возможный доход от приватизации 25% ОАО «РЖД». На ум лишь приходит перефразирование изречения Дяди Федора из Простоквашина: «Чтобы купить что-то нужное, надо сначала продать что-то ненужное». Но действительно ли не нужны государству инфраструктурные организации?

Продажа акций инфраструктурных компаний — это всегда поле для дискуссий, так как имеет свои преимущества и недостатки. Так, несколько лет назад в Германии идея приватизации местного национального инфраструктурного гиганта Deutsche Bahn была тщательно проанализирована на вопрос всех рисков, возникающих при ее реализации. Среди основных рисков — конфликт между интересами государства и новых акционеров в части реализации социальной политики и поддержки собственных производителей, дополнительный рост цен на перевозки, снижение кредитного рейтинга, затруднение в реализации стратегических и геополитических проектов. Основательно и без спешки взвесив все «за» и «против», в результате немцы решили отказаться от такой затеи.